Passano. Sembrano lenti. La scala e l’immensità delle proporzioni fanno sembrare gli enormi carghi immobili e vicini.
Dal fondo della darsena sono inquadrati perfettamente nel contesto del porto di Rotterdam. Tutto sembra coerente fino a quando non si confronta con un frammento di umanità.

Basta poco, sullo sfondo il passaggio aritmico della barche é occasionalmente interrotto da una figura umana o da qualche oggetto familiare che ne esalta le dimensioni: l’insieme é stranamente relativo. Lo stesso container –unità di misura elementare di un luogo destinato allo stoccaggio- rimane alieno alla capacità di misurare le estensioni e il tutto crea un affascinante limbo percettivo.

Il cielo grigio e compatto come l’acqua rende tutto ancora più impenetrabile. Solo il vento spazza liberamente con veemenza, padrone della successione di primi e secondi piani che si confondono di fronte alla vista aperta, unico vero legame rimasto. Lo sguardo legge in un solo momento la sequenza che passa dagli enormi edifici di stoccaggio e di riparazione del materiale navale dell’ RDM terrein, al Maas con il suo traffico. Dietro si vedono altri container-parks e ancora moli con altri capannoni, forse industrie, forse altro stoccaggio, più in fondo si legge la coda della città che si confonde con Schiedam, ma si riconosce Marconi Plein grazie alle tre torri dei SOM.

 

Sempre più la città e il porto distaccano le loro presenze fisiche, mentre quelle funzionali e sociali sono già state erose dalla completa deumanizzazione delle attività portuali e dalla necessità di andare a creare nuovi perimetri di attracco sempre più profondi, lontano dalla città, richiamando nuove terre al mare per i carghi intercontinentali. I carghi intercontinentali: questo é l’unico vero primato competitivo del porto di Rotterdam.
Quantità e volume, competizione tecnica, evoluzione del lavoro, cambiamento di miti.

L’area dell’RDM –il Droogdok con la darsena e tutti i suoi edifici- cambieranno programma e forse anche forma. Evolve tutto quel settore del porto –l’Hejiplaat- con assieme il suo paesino modello di abitazioni operaie, la quinta essenza dell’olandesità. E’ un centro abitato nel mezzo del porto, un’enclave dimenticata, un satellite ignoto e sarebbe un’ eterotopia da manuale se non ci fossero i bambini per strada e i convogli di tir che sfrecciano poco più in là a comprovare che la teoria é sempre corrotta dalla realtà.

Heijplaat diventerà, con grande affano urbanistico, un pezzo di Rotterdam. Probabilmente non rischia inattuali speculazioni alla Canary Wharfs, sia per l’attuale economia stentata della città che per il pragmatismo -tanto solido quanto smaliziato- dell’urbanistica olandese che faranno in modo di evitare gli inconvenienti o comunque correggere gli eventuali errori di painificazione entro tempi brevi.

In Olanda infatti un eventuale progetto con esito negativo raramente subisce quel processo di deprecazione e rinnegamento totale che porta a una successiva catarsi e fa assurgere anche gli obbrobri a livello di monumenti nazionali storicizzati e giustificati dal dibattito; come se la discussione fosse un alibi per gli errori redenti.

Il solo dubbio é, se finalmente, difronte a queste annessioni di interi nuovi pezzi di città gli olandesi sapranno cambiare la loro percezione dell’ampiezza del perimetro dei loro nuclei urbani. Per ora sembrano misurati a distanza di bicicletta, fomentando questa continua dissoluzione di urbano nel verde ed elisione della campagna – situazione con cui intrattengono un rapporto odi et amo-. Randstad?

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